Menu
Start > O nas > Obsługiwane marki > Dorabianie kluczy Toyota
W Toyocie najważniejsze są dwie rzeczy: po pierwsze dobry sprzęt, a po drugie właściwie dobrany kluczyk. Bez tego nawet najlepiej wyglądający „pasujący” klucz potrafi skończyć się rozczarowaniem — albo półfunkcjonalnym pilotem, który działa tylko „czasem”.
Dlatego pracujemy na profesjonalnym zapleczu diagnostycznym i sprzęcie, który pozwala nam szybko sprawdzić, z jakim systemem w danym aucie mamy do czynienia i dobrać właściwy wariant. W Toyocie to ma realne znaczenie, bo tu nie wygrywa „metoda na skróty”, tylko precyzja.
Druga rzecz — kluczyk. W Toyocie samo to, że kluczyk wygląda tak samo, nie oznacza, że będzie pasował. To szczególnie ważne w kluczach typu slot i Smart Key / keyless, gdzie różnice potrafią być „niewidoczne gołym okiem”, a jednak klucz ma działać w 100%. Przykład? W Toyocie w tym samym modelu mogą występować różne kluczyki zależnie od wersji wyposażenia — np. auto z elektryczną klapą bagażnika ma inny wariant kluczyka niż identyczny model bez tej opcji. Co ważne, oba kluczyki potrafią wyglądać tak samo i oba mogą mieć przycisk „otwierania klapy”, ale jeśli do auta z elektryczną klapą dobierze się kluczyk z wersji bez tej funkcji (nawet z tego samego modelu), to trzeci przycisk od klapy po prostu nie zadziała. I to tylko wierzchołek góry lodowej, więc nie będziemy tu wchodzić głębiej w szczegóły.
Właśnie dlatego dobór odpowiedniego, w pełni funkcjonalnego kluczyka najlepiej zostawić nam. Różnorodność Toyoty jest ogromna — na dziś mamy w asortymencie około 300 różnych rodzajów kluczy tylko do Toyoty, a to i tak nie wszystko. Cały czas poszerzamy ten zestaw, żeby obsługiwać kolejne wersje i uniknąć sytuacji, w której „prawie pasuje”.
Na rynku Toyoty to temat, na którym łatwo „napompować” wycenę — i niestety część osób dokładnie tak robi. Wykorzystują to, że w tej marce jest ogrom wariantów kluczy, a klient często nie ma jak tego samodzielnie zweryfikować. Wystarczy chwila chaosu i kilka trudnych słów, żeby padło: „Toyota jest skomplikowana, to musi kosztować” — i nagle wycena robi się niebotyczna: powyżej 1000 zł, a czasem nawet 2000 zł i więcej.
Do tego dochodzi jeszcze jeden chwyt: porównanie do ASO. Fakt, dorobienie oryginalnego kluczyka w ASO potrafi być drogie i w niektórych modelach rzeczywiście przekracza 2000 zł. Ale według nas to, że ASO ma taki cennik, nie jest żadnym powodem, żeby wykorzystywać niewiedzę klienta i „ciągnąć do granic”, skoro da się to zrobić rzetelnie i uczciwie.
U nas takie podejście nie ma miejsca. Stawiamy na konkretny dobór, pełną funkcjonalność i dobre, niskie ceny — bez grania niewiedzą i bez sztucznego podbijania kwot „bo Toyota”.
Jakie klucze do Toyoty dorabiamy
W Toyocie to nie jest „jeden kluczyk do jednego modelu”. Ten sam samochód, ale inna wersja wyposażenia potrafi mieć inny wariant pilota albo Smart Key, mimo że z zewnątrz wygląda identycznie. Dlatego poniżej dzielimy temat na typy kluczy, a przy każdym podajemy przykłady popularnych modeli i generacji.
To jeden z prostszych i starszych kluczy Toyoty — klasyczny „pilot w kluczyku” ze sztywnym grotem. W środku był osobno transponder immobilizera („pestka”) i osobno elektronika pilota, dlatego ten sam wygląd z zewnątrz nie zawsze oznacza 100% zgodności.
Najczęściej spotykany m.in. w: Corolla (E12), Yaris (XP90), Avensis (T25) oraz w części starszych Toyot z tego samego okresu. Zależnie od wersji występował w odmianach 2- i 3-przyciskowych, z kilkoma typami grotów i wieloma wariantami pilota (to ważne przy doborze pełnej funkcjonalności).
Plusem jest prostota konstrukcji, ale są też typowe „bolączki”: obudowa była na zatrzask i jedną śrubkę (bez klejenia), przez co często pękała właśnie przy śrubce — a wtedy łatwo było zgubić transponder. Do tego dochodziły wycierające się gumki/przyciski (w niektórych wersjach plastikowe), co po latach wymagało regeneracji albo wymiany obudowy.
W praktyce ten typ spotyka się od końcówki lat 90. aż po końcówkę pierwszej dekady 2000 r. (a w części rynków/wersji także później). Dobór właściwego wariantu bierzemy na siebie — tak, żeby wszystko działało w 100%, a nie „prawie”.
Co ważne: my bardzo często zamiast odtwarzać wygląd starego OEM, dorabiamy wygodniejszy kluczyk scyzoryk (jak w nowszych Toyotach). Taka obudowa jest trwalsza, eliminuje typowe problemy z pękaniem i po prostu lepiej się używa na co dzień.
To nowsza wersja klasycznego, prostego kluczyka Toyoty z pilotem na sztywnym grocie. Nadal jest to konstrukcja „starego typu” — w środku osobno znajduje się transponder immobilizera (tzw. pestka), a osobno elektronika pilota centralnego zamka, dzięki czemu całość jest dość odporna i przewidywalna w obsłudze.
W porównaniu do poprzednika ten wariant ma mniej typowych bolączek. Przyciski są zwykle plastikowe, więc znacznie rzadziej się wycierają. Obudowa jest składana na mocnych zatrzaskach (bez śrubki), a same zatrzaski trzymają pewniej — dlatego dużo rzadziej dochodzi do sytuacji, w której przy rozbiórce obudowy lub wymianie baterii „ucieka” transponder. Dodatkowo pestka ma lepsze mocowanie w środku, co jeszcze bardziej zmniejsza ryzyko jej zgubienia.
To kluczyk rzadszy niż najstarsze wersje Toyoty, ale bardzo często spotykany w autach z importu (zwłaszcza z USA). Występował w kilku wersjach: od 2 do 4 przycisków, w różnych wariantach grotu oraz w wielu wersjach pilota — i tu ważna rzecz: sam wygląd obudowy to za mało, żeby dobrać w 100% właściwy wariant. Dlatego dobór w pełni funkcjonalnego kluczyka (łącznie z działaniem wszystkich przycisków) najlepiej zostawić nam.
Najczęściej spotykane modele/generacje, w których występował ten typ klucza: Yaris II (XP90), Corolla (E120 oraz E150/E140), RAV4 III (XA30), Prius II (XW20). W importach trafia się również m.in. Camry oraz Vios.
W praktyce bardzo często — zamiast dorabiać kluczyk w starym „oryginalnym” kształcie — proponujemy kluczyk typu scyzoryk (jak w nowszych Toyotach). Jest wygodniejszy na co dzień, trwalszy mechanicznie i dodatkowo eliminuje problemy typowe dla starszych obudów.
To kolejny wariant klasycznego kluczyka Toyoty z pilotem na sztywnym grocie (charakterystyczna, „trójkątna” obudowa). W środku jest osobno transponder immobilizera („pestka”) i osobno elektronika pilota, więc identyczny wygląd z zewnątrz nie zawsze oznacza 100% zgodności.
Ten typ występuje w kilku wariantach grotów i w wersjach od 2 do 4 przycisków (w tym z przyciskiem klapy). W Toyocie to ważne, bo drobna różnica w elektronice albo w grocie potrafi sprawić, że pilot będzie działał tylko częściowo lub nie będzie działał wcale — dlatego dobór właściwego wariantu bierzemy na siebie.
Najczęściej spotykany m.in. w: Yaris III (XP130; 2011–2014), RAV4 III (XA30; 2010–2012), Corolla (E120/E130; 2004–2007 oraz E150/E140; 2007–2013).
To prosta i sprawdzona konstrukcja, ale po latach typowe są zużyte gumki/przyciski oraz wyrobione elementy obudowy. Jeśli kluczyk ma być wygodniejszy i trwalszy na co dzień, często zamiast odtwarzać ten sam kształt proponujemy dorobienie kluczyka w obudowie typu scyzoryk (jak w nowszych Toyotach) — lepiej leży w dłoni i jest po prostu praktyczniejszy.
To jeden z najnowszych typów kluczyka spotykanych w Toyotach ze zwykłą stacyjką (bez Smart Key / keyless). Ma wygodny mechanizm scyzoryka, który pozwala schować grot, gdy kluczyk nie jest używany — dzięki temu nosi się go wygodniej i zmniejsza się ryzyko wygięcia albo złamania grotu.
Najczęściej (podobnie jak w starszych rozwiązaniach) transponder immobilizera i elektronika pilota są rozdzielone, więc sam wygląd obudowy nie jest wystarczającą wskazówką do doboru w 100% właściwego wariantu. Kluczyk występuje w wersjach od 2 do 4 przycisków, w różnych rynkowych odmianach (EU, USA i Azja) — dlatego zawsze dobieramy wariant tak, aby działał w pełni funkcjonalnie.
W tym typie zaczęto też częściej stosować groty o wyższym poziomie zabezpieczeń, m.in. TOY51 oraz TOY48. Dodatkowy plus praktyczny: przyciski są zwykle plastikowe, dzięki czemu nie wycierają się tak łatwo jak gumowe.
Słabym punktem bywa sprężyna odpowiedzialna za „wyskok” mechanizmu scyzoryka — z czasem potrafi się osłabić lub pęknąć, co pogarsza komfort używania. W takich sytuacjach zwykle wystarcza regeneracja lub wymiana elementów obudowy.
Najczęściej spotykany m.in. w: Yaris III (XP130), Corolla X (E140/E150) oraz Corolla XI (E170/E180), C-HR I (AX10/AX50).